Autode maksustamisest Nobeli-väärilise majandusmõtte valguses

Päike paistab, jaanipäev läheneb ja automaksudebatt kogub pöördeid nagu kevadine Kawasaki. Pärast aastakümnete pikkust vaikust ei vaibu aastakene tagasi ühtäkki kerkinud teema enne lõpplikku lahendust, kuid skeptikutele on endiselt ebaselge, mis on maksu eesmärk. Kas tegu on keskkonnamaksuga või lapitakse labasel kombel auke riigieelarves? Esmapilgul ei tarvitse üks välistada teist, kuid maksu disaini seisukohast on see küsimusepüstitus siiski asjakohane.

Esimese hooga võiks ju arvata, et kõik maksud toovad raha riigikassasse, kus seda on ikka puudu, ja kui kõrvalmõjuna on veel midagi positiivset, siis miks mitte… Ja vastupidi – kui kiirendame rohepööret ja teenime sellega veel maksutulu, siis miks mitte… Kuid sellega on üks probleem – nimelt anti esimene Nobeli majanduspreemia mehele, kes väitis vastupidist.

„Esimene Nobeli preemia majandusteaduses anti 1968. aastal Ragnar Nurksele.” Kas teadsite? See on ju Eesti mees! Vähemalt nii algab üks Chicago koolkonna ja selle nobelistide käsitlus prof Malcolm Gillisi sulest 2003. aastal (Kalev Kukk, Sirp 5.10.2007). Kas tõesti klaver põõsas?

Paraku on küll nii, et kui Rootsi keskpank hakkas 1969. aastal Alfred Nobeli mälestuseks majanduspreemiaid välja andma, oli Ragnar Nurkse juba surnud. Seetõttu, kuid mitte ainult, sai esimese preemia Nurkse hea kolleeg Rahvaste Liiga majandusuuringute osakonnast, Taani ökonomist Jan Tinbergen. Ja Tinbergen jõudis poliitikakujundamise seisukohast ühele olulisele järeldusele. Nimelt, et mitme erineva poliitikaeesmärgi saavutamiseks on vaja rakendada vähemalt sama palju erinevaid poliitikameetmeid. Majandusmõtteloos tuntakse seda Tinbergeni reegelina.

Selle väite puhtmatemaatilisest tõlgendusest saab aru ka kooliõpilane – et süsteem oleks üheselt määratud (poliitikate efektiivsus teada), peab võrrandeid (mis näitavad kuidas poliitikad viivad oodatud tulemuseni) olema sama palju kui tundmatuid (mis neid poliitikaid kirjeldavad).

Praktilisem põhjus on see, et soov ühe meetmega saavutada mitut erinevat eesmärki on ebaoptimaalne, kuna ilmselt tuleb eesmärkides teha järeleandmisi. Efektiivsem on iga eesmärgi jaoks kasutada selleks kõige paremini sobivat poliitikat. Ja seda mitte ainult meie kaasuses, vaid poliitikas laiemalt. Vähemalt teoreetiliselt.

On tõsiasi, et riigieelarve tulud ja kulud pole meil ei lühikeses ega pikas plaanis tasakaalus. Kulusid kergitavad objektiivselt nii sõda kui elatustaseme tõusuga seotud valijate kasvav nõudlus avalikult pakutud teenuste järele (Wagneri seadus), mille poliitikud meeleldi rahuldavad. Varem või hiljem tuleb tasakaal taastada.

Maksukoormust tõstmata sellest supist puhtalt välja ei tule ja kasvuruumi Eestil selles osas õnneks on. Lisaks ei sobi meil lõputult Soome–Rootsi maksumaksjate seljas liugu lasta, nad niigi küürus oma astmelise tulumaksu koorma all ega saa lubada endale nii uhket autoparki, nagu meie ülemine ots. Seega, maksukoormuse tõusu pole vaja häbeneda, aga keda ja kuidas uute maksudega koormata?

Kui eesmärk on puhtalt fiskaalne, siis on maksukoormuse lisamisel oluline arvestada eelkõige maksevõimega. Praktikas tähendab see progresseeruvat maksuskaalat, ehk suuremat sissetulekut või vara maksustatakse kõrgema määraga kui madalamat. Selle eesmärgi saavutamiseks pole autode kaudu lähenemine sugugi paha mõte.

Kuna tulu ja finantsvara on lihtne varjata, autot aga keeruline, siis miks mitte kasutada maksubaasina näiteks auto turuhinda. Mis räägiks veel selgemat keelt juhi maksevõimest? Mitmel pool nii tehakse ja Soome riik küsib mõne kallima ja saastavama uue masina puhul maksu sama palju kui Saksa tehas auto enda eest. Niimoodi lähenedes võiks põhimõtteliselt meilgi rahuldada riigikassa vajaduse. Majanduslikult efektiivselt, kuigi mõnede meelest ilmselt mitte õiglaselt.

(Efektiivne oleks see lähenemine maksulaekumise mõttes siis, kui eestlased ei laseks ennast uuest maksust heidutada ning ostaksid vaatamata kõrgemale hinnale endisel hulgal kalleid sõidukeid. Vastasel juhul tuleb midagi muud välja mõelda.)

Kui eesmärk on vaid keskonnasõbralike liikumisvalikute edendamine ehk inimeste käitumise muutmine, siis auto keskkonnajalajäljest jõuliselt sõltuv maks võiks meile lisanduvate isendite massi ja võimsust ning autopargi arvukust kärpida küll. Mida paremini ta seda teeb, seda vähem toob ta muidugi raha riigikassase. Kuna see polnud ka maksu eesmärk, on kõik hästi.

Aga kui siiski oli, tuleb meenutada Tinbergeni reeglit.

Kuna meie automaksul on eesmärke siiski kaks, siis on nii, et mida paremini saab täidetud üks, seda halvemini teine. Maksu laekub hästi, kui maksumaksja selle tõttu oma käitumist ei muuda. Sellisel juhul aga jäävad keskkonnaeesmärgid täitmata. Ja vastupidi, kui vahetame oma autopargi kiirelt elektrilise vastu või kolime kollektiivselt bussi, siis jääb riigikassa kuivale. Nokk kinni, saba lahti.

Tegelikult on eesmärke või piiranguid automaksu kontekstis rohkemgi kui kaks. Raha on vaja, rohepööret on vaja, firma-HarleyDavidsonide eratarbeks üle-ekspluateerimist tahaks piirata, autoparki noorendada, romudest lahti saada, autoomanikke ratta sadulasse suunata jne. Samas tuleb vältida ka soovimatuid tagajärgi – näiteks paanilist huvi mingit tüüpi autodest üleöö lahti saada (kuna maks osutub auto turuväärtuse või omaniku maksevõime suhtes ebaproportsionaalselt suureks) või väheosaliste elujärje halvenemist.

Päriselu pole muidugi mustvalge ja kompromissid on paratamatud, kuid ideaalmaailmas tuleks iga mure murdmiseks mõelda välja eraldi meede või isegi kaks ja mitte üritada mitut kärbest ühe hoobiga lüüa. Kevad on käes ja kärbsed varsti väljas.